Universidad Internacional del Ecuador
Escuela de Ingeniería Automotriz
TEMA:
METODOLOGÍA DE PRUEBA PARA ANÁLISIS DE FALLAS EN BATERÍAS
AUTOMOTRICES CON TECNOLOGÍA PLOMO-ÁCIDO GRUPO 42
Proyecto de Titulación para la obtención del Título de IngenieroAutomotriz
Barreiro García Sergio Alejandro
Director: Ing. Oscar Orellana Cruz, MsC.
Guayaquil-Ecuador
i
UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR ESCUELA DE
INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
CERTIFICACIÓN (ACUERDO DE CONFIDENCIALIDAD)
Yo, Sergio Alejandro Barreiro García, declaro bajo juramento,que el trabajo aquí
descrito es de mi autoría; que no ha sido presentadoanteriormente para ningún grado o
calificación profesional y que se ha consultado la bibliografíadetallada. Cedo mis derechos
de propiedad intelectual a la Universidad Internacional delEcuador, para que sea publicado
y divulgado en internet, según lo establecido en la Ley dePropiedad Intelectual, reglamento
y leyes.
SERGIO ALEJANDRO BARREIRO GARCIA
C.I. 0921954277
ii
UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR
ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
CERTIFICADO
Ing. Oscar Orellana Cruz, MSc.
CERTIFICA
Que el trabajo de “METODOLOGÍA DE PRUEBA PARA ANÁLISIS DEFALLAS
EN BATERÍAS AUTOMOTRICES CON TECNOLOGÍA PLOMO-ÁCIDO GRUPO42”
realizado por el estudiante: Sergio Alejandro Barreiro García hasido guiado y revisado
periódicamente, cumpliendo las normas estatuarias establecidaspor la Universidad
Internacional del Ecuador, en el Reglamento de Estudiantes.
Debido a que constituye un trabajo de excelente contenidocientífico que coadyuvará a
la aplicación de conocimientos y al desarrollo profesional, sirecomiendo su publicación. Este
trabajo consta de un empastado que contiene toda la informacióndel mismo. Autoriza el señor:
Sergio Alejandro Barreiro García que lo entregue a la bibliotecade la facultad, en calidad de
custodia de recursos y materiales bibliográficos.
Guayaquil, enero 2020
Ing. Oscar Orellana Cruz MSc
Docente de cátedra
iii
AGRADECIMIENTO Y DEDICATORIA
Principalmente quiero agradecer a Dios por ser mi guía yacompañante en el
transcurso de mis días, brindándome paciencia y sabiduría paraculminar con éxito mis metas
propuestas.
A mi esposa, por confiar en mí y por estar siempre presente. Ami hijo, quien es mi
mayor motivación. A mi familia, por todo su amor, en especial amis padres por ser mi pilar
fundamental y haberme apoyado incondicionalmente.
A mis profesores de tesis, por haberme guiado en el trabajo detitulación como en mi
carrera universitaria y por haberme brindado el apoyo paradesarrollarme profesionalmente
y seguir cultivando mis valores.
Sergio Alejandro Barreiro García
iv
ÍNDICE
CERTIFICA................................................................................................................................ii
AGRADECIMIENTO Y DEDICATORIA...............................................................................iii
ÍNDICE.................................................................................................................................iv
ÍNDICE DE FIGURAS.............................................................................................................vii
ÍNDICE DE TABLAS...............................................................................................................ix
RESUMEN...................................................................................................................................x
ABSTRACT...............................................................................................................................xi
CAPÍTULO I................................................................................................................................1
GENERALIDADES.....................................................................................................................1
1.1. Definición del problema............................................................................................1
1.2. Objetivos de la investigación.....................................................................................3
1.2.1. Objetivo General........................................................................................................3
1.2.2. Objetivos específicos.................................................................................................3
1.3. Justificación...............................................................................................................3
1.3.1. Justificación teórica...................................................................................................3
1.3.2. Justificación metodológica........................................................................................4
1.3.3. Justificación práctica..................................................................................................4
1.3.4. Delimitación temporal...............................................................................................4
1.3.5. Delimitación geográfica.............................................................................................4
1.3.6. Delimitación del contenido........................................................................................4
CAPÍTULO II..............................................................................................................................5
MARCO TEÓRICO.....................................................................................................................5
2.1. Batería automotriz......................................................................................................5
2.2. Estructura de una batería Plomo o Derivados............................................................6
2.2.1. Electrolito...................................................................................................................6
2.2.2. Caja plástica...............................................................................................................7
v
2.2.3. Separadores................................................................................................................7
2.2.4. Rejilla.........................................................................................................................7
2.2.5. Placas.........................................................................................................................7
2.3. Batería de Plomo-Ácido.............................................................................................9
2.4. Tipos de Baterías.....................................................................................................11
2.4.1. Batería bajo mantenimiento.....................................................................................11
2.4.2. Batería libre de mantenimiento................................................................................11
2.4.3. Batería de ciclo profundo.........................................................................................12
2.4.4. Batería Dry charged.................................................................................................13
2.5. Tipos de carga en bateríasplomo-ácido...................................................................14
2.5.1. Carga rápida.............................................................................................................15
2.5.2. Carga a voltaje constante.........................................................................................15
2.5.3. Flotación..................................................................................................................16
2.5.4. Carga a corriente constante......................................................................................17
2.6. Problemas con cargas y descargas de batería..........................................................17
2.6.1. Sobrecarga o insuficiencia de carga.........................................................................18
2.6.2. Consecuencia dedescarga........................................................................................19
2.6.3. Consecuencia de la carga.........................................................................................20
2.7. Temperatura de operación del motor.......................................................................21
2.8. El alternador.............................................................................................................22
2.8.1. Identificación de los fallos.......................................................................................23
2.9. Herramientas y equipos...........................................................................................24
2.9.1. Multímetro Fluke 289..............................................................................................24
2.9.2. JDiag BT-100...........................................................................................................26
2.9.3. Sensor temperatura DATA LOGGER.....................................................................27
2.9.4. Densímetro ANTON-PAAR....................................................................................27
2.9.5. Cargador de batería..................................................................................................28
2.9.6. Comprobador BAT110............................................................................................29
vi
2.9.7. Lector OBD II ELM 327.........................................................................................30
2.10. Métodos de investigación........................................................................................31
2.10.1. Método analítico......................................................................................................31
2.10.2. Método comparativo................................................................................................32
2.11. Norma SAE..............................................................................................................33
2.11.1. Proceso de test de batería.........................................................................................33
2.12. Vehículos con baterías grupo 42..............................................................................35
CAPÍTULO III...........................................................................................................................37
METODOLOGÍA......................................................................................................................37
3.1. Introducción.............................................................................................................37
3.2. Metodología de experimentación.............................................................................37
3.2.1. Proceso de revisión de batería Plomo-ácido............................................................41
3.2.1.1. Procedimiento de revisión de batería tecnologíaplomo-ácido ............................42
3.2.2. Análisis eléctrico de la batería en vehículo:............................................................44
3.2.2.1. Proceso.................................................................................................................49
CAPÍTULO IV...........................................................................................................................51
RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS...............................................................51
4.1. Introducción.............................................................................................................51
4.2. Análisis de la batería del grupo 42...........................................................................51
4.2.1. Análisis en batería sometida amantenimiento.........................................................52
4.2.2. Análisis en batería sin mantenimiento.....................................................................55
4.2.3. Comparación entrebaterías......................................................................................58
CONCLUSIONES.....................................................................................................................61
RECOMENDACIONES........................................................................................................62
BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................................63
ANEXOS.................................................................................................................................65
vii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Baterías Bosch (Bosch, 2019)......................................................................................5
Figura 2. Partes de una batería automotriz (Federico,2018).......................................................6
Figura 3. Electrolítico (Fleta, 2009)............................................................................................6
Figura 4. Placas negativas (Fleta, 2009)......................................................................................8
Figura 5. Placas negativas (Fleta, 2009)......................................................................................8
Figura 6. Batería de bajo mantenimiento (Bosch, 2019)..........................................................11
Figura 7. Batería libre mantenimiento (Bosch, 2019)...............................................................12
Figura 8. Batería de ciclo profundo (Bosch, 2019)...................................................................13
Figura 9. Batería seca (Bosch, 2019).........................................................................................14
Figura 10. Recarga de batería (Postdeldia, 2019)......................................................................15
Figura 11. Carga y descarga de batería (Blogspot, 2015).........................................................18
Figura 12. Temperatura salida de motor (Scientia et technica añoXIII, 2007) .......................22
Figura 13. Alternador (Fleta, 2009)...........................................................................................23
Figura 14. Multímetro Fluke 289 (Cedesa, 2019).....................................................................24
Figura 15. Jdiag BT100 (Aliexpress, 2019)..............................................................................26
Figura 16. Sensor datalogger.....................................................................................................27
Figura 17. Densímetro antonpaar (Antonpaar, 2019)................................................................28
Figura 18. Cargador de batería (Fleta,2009).............................................................................29
Figura 19. Comprobador Bat110 (Bosch, 2019).......................................................................30
Figura 20. Lector OBD II EKN 327 (Agrodeport, 2019)..........................................................31
Figura 21. Venta de vehículos por segmento (Aeade,2018).....................................................35
Figura 22. Venta de vehículos por ensambladora (Aeade, 2018)..............................................36
Figura 23. Instalación del sensor de temperatura USB.............................................................38
Figura 24. Meteorología Ecuador (Inamhi,2019)......................................................................39
Figura 25. Medición de voltaje con multímetro........................................................................39
Figura 26. Conexión del OBDII ELM327.................................................................................40
Figura 27. Proceso de revisión de baterías................................................................................41
Figura 28. Chequeo de la batería físicamente............................................................................42
Figura 29. Ajuste correcto del bracket.......................................................................................42
Figura 30. A.Borne negativo B. Borne positive........................................................................43
Figura 31. Limpieza de bornes con cepillo de cerdas metálicas...............................................43
Figura 32. Conexión de la batería..............................................................................................44
Figura 33. Conexión del BAT110.............................................................................................44
viii
Figura 34. Medición de voltaje con el BAT110........................................................................45
Figura 35. Operando el BAT110...............................................................................................45
Figura 36. Medición de CCA con el BAT110...........................................................................45
Figura 37. Orificios de tapones en la batería.............................................................................46
Figura 38. Medición de la densidad del electrolito...................................................................46
Figura 39. Medición de consumo en el circuito del vehículo....................................................47
Figura 40. Registro de carga del alternador en la batería..........................................................48
Figura 41. Caída de tensión del motor de arranque con multímetro.........................................48
Figura 42. Proceso de análisis de electrolito en batería.............................................................49
Figura 43.Resistencia................................................................................................................50
Figura 44. Temperatura de batería............................................................................................53
Figura 45. Temperatura del motor.............................................................................................53
Figura 46. Voltaje del alternador...............................................................................................54
Figura 47. Relación potencia y temperatura batería MTTO......................................................55
Figura 48. Temperatura de batería sin mantenimiento..............................................................56
Figura 49. Temperatura del motor.............................................................................................57
Figura 50. Voltaje del alternador...............................................................................................57
Figura 51. Relación potencia y temperatura Batería sin MTTO...............................................58
Figura 52. Relación curvas temperatura....................................................................................59
Figura 53. Relación potencia de baterías...................................................................................60
ix
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Características técnicas de batería bajo mantenimiento................................................10
Tabla 2. Vida útil batería bajo mantenimiento...........................................................................10
Tabla 3. Automóviles matriculados...........................................................................................36
Tabla 4.Característica batería con buena carga..........................................................................49
Tabla 5.Característica de bateria necesitacarga.........................................................................50
Tabla 6. Carácterística de bateria con grupo malo.....................................................................50
Tabla 7.Principales modelos Chevrolet caja 42.........................................................................51
Tabla 8. Datos de batería............................................................................................................52
x
RESUMEN
El actual trabajo investigativo presenta los diferentes tipos defallos en las baterías
con tecnología plomo ácido, por medio de una metodología deprueba aplicada a un vehículo
en la ciudad de Guayaquil, usando dispositivos para eldiagnóstico y usando parámetros de
comparación como la temperatura, revoluciones del motor entreotros, para luego ser
plasmados en gráficos y analizarlos para encontrar los factoresque influyen en el deterioro
de las baterías ya sea en su funcionamiento como en suestructura interna. Cabe indicar la
importancia que presenta el conocer las necesidades actuales delsector automotriz en lo que
refiere a sistemas eléctricos, en ámbitos de formaciónprofesionales como pre profesionales
los cuales juegan un rol fundamental para adquirir habilidadesen diagnósticos y correcto
uso de herramientas y equipos electrónicos.
Palabras claves: Batería, plomo-ácido, sistemas eléctricos
xi
ABSTRACT
This research paper reveals the different types of failures inbatteries with lead acid
technology, through a test methodology applied to a vehicle inthe city of Guayaquil, using
diagnostic devices and using comparison parameters such astemperature, engine revolutions
among others, to then be reflected in graphs and analyze them tofind the factors that
influence the deterioration of the battery either in itsoperation as in its structure. It is
important to indicate the importance of knowing the currentneeds of the automotive sector
in terms of electrical systems, in professional andpre-professional training fields which play
a fundamental role in acquiring diagnostic skills and thecorrect use of electronic tools and
equipment.
Keywords: Battery, lead-acid, electrical systems
1
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1. Definición del problema
El problema se centra en el manejo que se le da a las bateríasautomotrices con tecnología
plomo-ácido en un vehículo automotor, por el hecho que losdistribuidores, puntos de servicio y
usuarios de este dispositivo están desinformados o no tienen lacapacitación correcta sobre el
uso de equipos y herramientas de diagnóstico necesarias quesirven para que la batería complete
su ciclo de vida útil de manera correcta, aumentando los índicesde garantías, los cuales provocan
perdidas económicas para los fabricantes de baterías.
Todo vehículo automotor consta de un sistema eléctrico, el cuales fundamental el buen
estado para el correcto funcionamiento del mismo, pero pordistintas razones como: falta de
mantenimiento periódico, reparaciones mal realizadas, uso depiezas o componentes de baja
calidad provocan que el alternador y el motor de arranqueempiecen a generar desperfectos que
perjudican el funcionamiento parcial o total en las bateríasautomotrices con tecnología plomo-
ácido. Existen usuarios que utilizan sus vehículos comoherramienta de trabajo con el fin de
solventar las labores diarias, tienen la necesidad de instalardistintos tipos de dispositivos
eléctricos o electrónicos los cuales aumentan la demanda decorriente en el sistema eléctrico.
Debido a la gran variedad de tecnología en accesorios ycomplementos automotrices, ciertos
usuarios acceden a instalar dispositivos al vehículo para queeste posea mayor comfort y
seguridad, sin darse cuenta el problema que conlleva instalaralgún accesorio sin antes realizar
una respectiva evaluación al sistema eléctrico, dando comoresultado un acelerado desgaste
interno provocado por una sobrecarga o insuficiencia de carga ala batería.
2
Por otro lado, tenemos los vehículos de uso público como lapolicía, bomberos, ambulancia,
policía de tránsito y militar, en los que se instalan accesoriosque no son considerados de fábrica
y alteran la demanda de consumos del sistema eléctrico. Lasbaterías con tecnología plomo-
ácido instaladas en estos vehículos son exigidas al máximo encuanto altas temperaturas se
refiere, las cuales provocan que la batería trabaje encondiciones extremas, debido a la aplicación
que se le da a este tipo de vehículos más los consumidoresadicionales. Dentro de este segmento
de vehículos también se incluye a taxis y buses de transportepúblico, donde se evidencia un alto
recorrido de kilómetros, causando que los ciclos de carga ydescarga en la batería con tecnología
plomo-ácido aumenten, provocando un exceso de gasificación ypérdida de electrolito. El
electrolito es una mezcla de líquidos entre agua destilada yácido concentrado, En caso de que
la concentración de ácido aumente puede acelerar la corrosióncausando un desgaste prematuro
en la batería. Pese a que existen baterías con tecnología libremantenimiento las cuales se
caracterizan por no necesitar agregar agua destilada durante elperiodo de funcionamiento, esto
dependerá de las condiciones normales de uso. Sin lugar a dudala falta de manteamientos
periódicos a la batería, incluyendo la reposición de aguadestilada y la revisión del sistema
eléctrico del vehículo, reducirá las capacidades eléctricas dela batería significativamente.
Existen varios distribuidores de baterías en la región costa quecomentan que la batería con
tecnología plomo-ácido que genera más problemas y reclamos degarantías son las del grupo 42,
este modelo de batería es instalada en vehículos como ChevroletAveo, Kia Rio y Hyundai
Accent los cuales son vehículos con alta demanda a nivelnacional.
Es importante considerar estos aspectos para la metodología deuna prueba que permita
determinar la causa del daño en una batería plomo-ácido almomento de que esta se encuentre
con falla. Este problema como en todo proyecto debe basarseestrictamente en PLAN DE
DESARROLLO 2017-2021 TODA UNA VIDA, Eje 2: ECONOMÍA AL SERVICIODE LA
SOCIEDAD. OBJETIVO 5: IMPULSAR LA PRODUCTIVIDAD YCOMPETITIVIDAD
3
PARA EL CRECIMIENTO ECONÓMICO SOSTENIBLE DE MANERA RETRIBUTIVAY
SOLIDARIA, ya que busca concientizar no solo al usuario sinotambién a las pequeñas empresas
que se encargan del manejo, mantenimiento y reparación delsistema eléctrico del vehículo, para
que puedan mejorar el servicio que brindan y solventar losproblemas que tienen sus clientes.
1.2. Objetivos de la investigación
1.2.1. Objetivo General
See AlsoEscuelas de Mecánica Automotriz en Puebla, México: Capacítate y Prepárate con los MejoresTESIS DE GRADO - CORE · 2019. 11. 18. · escuela de ingenierÍa automotriz “implementaciÓn de un sistema dual fuel, hidrÓgeno / gasolina en un vehÍculo de motor de combustiÓn - [PDF Document]Las mejores opciones de escuelas de mecánica automotriz en New York: ¡Descubre dónde aprender de los expertos!Determinar las causas principales de falla de la batería contecnología plomo-ácido
grupo 42 bajo la metodología de una prueba que permita tomaracciones con el fin de que se
cumpla el periodo de cobertura de garantía de la batería.
1.2.2. Objetivos específicos
Determinar parámetros y equipos para la identificación de causaprincipal o modo de
fallo en las baterías automotrices con tecnologíaplomo-ácido.
Establecer metodología de prueba para análisis de modo de fallaen baterías automotrices
con tecnología plomo-ácido grupo 42 considerando las condicionesambientales de la
región costa.
Demostrar por medio de análisis de los datos obtenidos si losparámetros permiten
generar conclusiones con alto grado de confianza.
1.3. Justificación
1.3.1. Justificación teórica
La base teórica del trabajo se fundamenta en la investigación detemas relacionados
exclusivamente a baterías automotrices con tecnologíaplomo-ácido, su funcionamiento y
función dentro del vehículo, como también las características delas partes que lo conforman,
los procesos internos como los mantenimientos y cuidados que sedebe tener en el manejo de los
mismos.
4
1.3.2. Justificación metodológica
La investigación se centra en un método mixto de investigaciónya que se basa en
estudios, entrevistas, pruebas adaptadas a distintas normas yanálisis de datos tales como el
tiempo de duración de las baterías en el vehículo y elrendimiento que se da en el sistema
eléctrico del automóvil.
1.3.3. Justificación práctica
Realizar una metodología de prueba debido al corto periodo devida útil de las baterías
automotrices con tecnología plomo-ácido en la región costa,demanda conocer desde un punto
de vista técnico las causas de falla del componente, que impidecumplir lo ofrecido por el
fabricante en cuanto a cobertura de garantía.
1.3.4. Delimitación temporal
El trabajo se desarrollará desde el mes de octubre del 2019,hasta enero del 2020,
lapso que permitirá realizar la investigación, así como diseñarla propuesta.
1.3.5. Delimitación geográfica
El trabajo se desarrollará en el cantón Guayaquil de laprovincia del Guayas la cual
representa condiciones ambientales de la región costa y podemoscomprobar un gran número de
vehículos que utilizan baterías con tecnología plomo-ácido grupo42.
1.3.6. Delimitación del contenido
La información detallada en el presente trabajo se basaúnicamente en las baterías
automotrices con tecnología plomo-ácido, su funcionamiento, laspartes que lo conforman, la
funcionalidad dentro del sistema eléctrico del vehículo, y losmantenimientos y cuidados que se
deben tener al momento de la manipulación de estedispositivo.
5
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. Batería automotriz
Componente fundamental del sistema eléctrico del automóvil,diseñado para distribuir
de energía entre algunas condiciones eléctricas siendo la mássubstancial, la capacidad de
arranque para efectuar el objetivo principal de encender elmotor, como se puede observar
en la figura 1.
Figura 1. Baterías Bosch (Bosch, 2019)
La potencia de arranque es efectiva en un acumulador durante eltiempo de 10
segundos abasteciendo del máximo amperaje permisible que puedeotorgar su diseño
interno mientras la condición eléctrica que se produce cuando segeneran los giros del
motor. Esta prueba, llamada condición de arranque, se haestandarizado a una temperatura
ambiente 25°C, mientras que la prueba realizada a 0°C y -18°C sedenomina condición
de arranque en frío. (Pancha, 2019)
Según (Gonher, 2008). Las causas principales que afectan de unau otra manera la
vida útil de la batería son las siguientes.
Tiempo de uso
Mantenimiento inadecuado
Niveles bajos de electrolito
6
Sobrecarga o escasez de carga
Uso de una batería de menor capacidad
Vibración
Sistema eléctrico defectuoso
2.2. Estructura de una batería Plomo o Derivados
La batería se compone de los siguientes elementos, tales como,bornes, tapa, placas,
electrolítico entre otros, como se puede observar en la figura2.
Figura 2. Partes de una batería automotriz (Federico, 2018)
2.2.1. Electrolito
Formado por una solución acuosa con Ácido Sulfúrico con unaproporción del 34% y
un 66% de agua destilada, El cual es utilizado por la bateríacomo medio para migrar la
energía, tal como se puede observar en la figura 3.
Figura 3. Electrolítico (Freta, 2009)
7
2.2.2. Caja plástica
Conjunto Monoblock (tapa y caja termo sellada), contenedor queagrupa varios
elementos. Tapones con orificio de ventilación. (Van ZandwegheHnos, 2018)
2.2.3. Separadores
El objetivo principal de los separadores es imposibilitar elcontacto metálico entre
las placas de polaridad opuesta. Asimismo, permiten eltransporte electrolítico libre. Entre
los principales tipos de separadores se encuentran los de PVC,materiales vítreos poroso,
sobres de polietileno, plásticos micro-porosos, películas decelulosa, telas de Dynel o
Vinyon y fibra de vidrio. (Van Zandweghe Hnos, 2018)
Los separadores son colocados en las baterías de tres formas: enforma de placas,
en forma de sobres y en forma de sobres envolventes.
2.2.4. Rejilla
Armazón (parrilla) que sirve de sustento para los materialesactivos; transmiten la
corriente. Están fabricadas de un compuesto de plomo, calcio,plata y estaño, que crean
una aleación que le agregan características específicas a larejilla. “Desempeñan también
la misión de distribuir la corriente uniformemente en toda laplaca”. (Van Zandweghe
Hnos, 2018)
2.2.5. Placas
Conformadas por las rejillas, impregnadas de una pasta omaterial activo. Esta
pasta es una composición de óxido de plomo con otros elementosquímicos. (Van
Zandweghe Hnos, 2018)
8
Placas positivas
Conformadas de peróxido de plomo (Pb O2), el cual es un materialcristalino de
color café oscuro, constituido por partículas muy pequeñas y dealta porosidad para que
el electrolito penetre libremente en el interior de las placas,como se puede observar en la
figura 4. (Van Zandweghe Hnos, 2018)
Figura 4. Placas negativas (Freta, 2009)
Placas negativas
Conformadas por plomo esponjoso (Pb) de color gris pizarra, enel que penetra
independientemente el electrolito, haciendo esponjar las placas,con lo que aumenta área
eficaz de las mismas, haciendo que incremente la productividad.(Van Zandweghe Hnos,
2018)
Figura 5. Placas negativas (Freta, 2009)
9
En estas placas se emplean sustancias difusoras o expansoras enpequeñas
cantidades para impedir la contracción y solidificación delplomo esponjoso, con lo que
se restaría la capacidad y vida útil de la batería, tal y comose puede observar en la figura
5. (Van Zandweghe Hnos, 2018)
2.3. Batería de Plomo-Ácido
Las baterías de plomo-ácido han sido las más se han utilizadaspor más de un siglo
y las más exitosas comercialmente ya que es un tipo de bateríastandard, de rápida
disponibilidad y con bajos costos.
Tipos de batería Plomo-Ácido
Se encuentran 2 grupos principales de baterías Plomo-Ácido:
De electrolito inundado o ventiladas (VLA) donde los electrodosse hallan
sumergidos en exceso de electrolito líquido.
Selladas o reguladas por válvula (VRLA), donde el electrolito sehalla
inmovilizado en un separador absorbente o en un gel. (Bardo,2015)
Puede ser desglosado en 3 categorías:
a) Arranque, iluminación y encendido (SLI, Starting, Lightingand Ignition
Batteries): Abundantes en el mundo del automovilismo. Soneconómicas. Proveen un
buen nivel de amperaje a bajo costo. Su ciclo de vida escorto.
b) De ciclo profundo o de tracción: diseñadas para aplicacionesdonde tengan lugar
descargas profundas.
c) Estacionarias: generalmente se utilizan para suministrarenergía en operaciones
de control, así como suministrar energía de emergencia ensubestaciones y sistemas de
telecomunicaciones.
10
Características técnicas
En la tabla 1 se observa las características técnicas de losdiferentes tipos de
batería de bajo mantenimiento como la SLI, Ciclo profundo y laestacionaria.
Tabla 1.
Características técnicas de batería bajo mantenimiento
Tipo de celda SLI Ciclo Profundo Estacionaria
Tensión nominal 2 2 2
Tensión en circuito abierto 1,90 ~ 2,15 1,90 ~ 2,15 1,90 ~2,15
Tensión final de la carga 2,5 2,5 2,5
Tensión final de la descarga 1,75 1,75 1,75
Eficiencia (AC a DC) 75% ~ 85% 75% ~ 85% 75% ~ 85%
Temperatura de trabajo (-40 )~ 55 (-20 )~ 40 (-10 )~ 40
Energía específica (Wh/kg) 35 25 10 ~ 55
Densidad de energía
(Wh/L)
70 80 50 ~ 70
Densidad de potencia Alta Moderadamente
alta
Moderadamente
alta (Bardo, 2015)
Vida útil de la batería
Como se observa en la tabla 2, se tiene la vida útil expresadaen años y ciclos
dependiendo de la expectativa de vida con los diferentes tiposde batería de bajo
mantenimiento.
Tabla 2.
Vida útil batería bajo mantenimiento
Batería Expectativa de vida (años) Expectativa de vida(ciclos)
SLI 5 – 7 200 - 700
De ciclo profundo 3 – 5 1500
Estacionarias 15 – 30 -
VRLA 5 – 10 250 - 500
(Bardo, 2015)
11
2.4. Tipos de Baterías
2.4.1. Batería bajo mantenimiento
Tiene tapas roscadas en la parte superior que sirve paracomprobación y adición
de agua desmineralizada debido al consumo de agua en el interiorde 4 a 6g/Ah, por la
reacción química y altas temperaturas. A estas baterías se ledenomina baterías hibridas,
por los materiales que combinan plomo y bajo nivel de antimonioen las rejillas de las
placas, como se puede observar en la figura 6. (Van ZandwegheHnos, 2018)
Figura 6. Batería de bajo mantenimiento (Bosch, 2019)
En la actualidad, las baterías convencionales son utilizadas envehículos livianos,
pesados, servicio de transporte, la tendencia a nivel mundial esla disminución en
aplicaciones de vehículos de alta gama, ya que no son libres demantenimiento y no
atienden adecuadamente las demandas de los avanzados sistemaseléctricos y gestión
electrónica. (Bardo, 2015)
2.4.2. Batería libre de mantenimiento
Esta batería no requiere ninguna comprobación del nivel deelectrolito, no es
necesario que se reponga durante toda su vida útil, ya que estásellada de forma estanca,
sus placas positivas están compuestas de aleación de plomo platao plomo calcio y las
placas negativas de plomo calcio. La aleación de plata provee ala rejilla una alta
12
resistencia contra la corrosión incluso en temperaturaselevadas, también ofrece la ventaja
de una tasa de auto descarga muy reducida, permitiendo un mejoralmacenaje totalmente
cargada durante muchos meses.
En la actualidad tienen dispositivos adicionales de seguridad,como la tapa que en
muchas ocasiones tiene un laberinto, una ventilación central degas y un interruptor de
llama. Esto disminuye el consumo de agua, imposibilita el escapedel electrolito si la
batería es inclinada por un instante breve y previene elencendido prematuro en caso de
chispas.
Posee una potencia de arranque mayor que la bateríaconvencional, básicamente,
eso se debe al diseño industrial de placas más finas y másfuertes, que permite la
instalación de un mayor número de placas. Se recomienda suaplicación para vehículos
con mayores consumidores eléctricos y electrónicos, como sepuede observar en la figura
7. (Bosch, 2019)
Figura 7. Batería libre mantenimiento (Bosch, 2019)
2.4.3. Batería de ciclo profundo
La batería de ciclo profundo resiste a ciclos repetitivos,contiene plomo con mayor
grado de pureza (95%), su principal característica es laformulación de la masa activa, el
uso de separadores especiales absorbente (AGM) es de vitalimportancia en el diseño,
porque se logra una distribución mucho más uniforme delelectrolito en todas las placas
y también el uso de válvulas que regulan la respiración de losgases. (Bosch, 2019)
13
También existen versiones con tapas roscadas en la partesuperior que sirve para
la comprobación y adición de agua desmineralizada debido alconsumo de agua, por la
reacción química y altas temperaturas, estas baterías seutilizan en la náutica, vehículos
de tracción eléctrica, grúas para cargas, UPS (UNIT POWERSOURCE), centrales
telefónica, señalizaciones, sistemas de refrigeración,maquinaria agrícola, uso militar
entre otras más, como se puede observar en la figura 8.
Figura 8. Batería de ciclo profundo (Bosch, 2019)
2.4.4. Batería Dry charged
Es una batería “tipo seca”, que se caracteriza porque en lasplacas tienen la
formulación de masa activa más simple y rejillas normalmente deplomo antimonio,
permanecen secas y selladas en perchas, son activadas en elmomento previo a la venta,
se agrega el electrolito a través de las tapas roscadas de laparte superior y se realiza un
proceso de carga, conocido también como activación.
La batería necesitara reposición de agua durante su vida útil,esta empieza en el
momento de la activación, generalmente este tipo de batería seutiliza en vehículos
livianos o motocicletas, dependido de la aplicación a utilizar,su diseño proporcióna a los
usuarios una solución económica para vehículos con baja demandaeléctrica, como se
puede observar en la figura 9.
14
Figura 9. Batería seca (Bosch, 2019)
2.5. Tipos de carga en baterías plomo-ácido
La principal causa de la disminución de la vida útil de unabatería es el
inadecuado proceso de recarga. Un cargador de bateríasplomo-ácido tiene dos objetivos
que cumplir. El primero es restaurar la capacidad de una manerapráctica y rápida, el
segundo es mantener la capacidad compensando la autodescarga.
El proceso de recarga presenta varias opciones mediantediferentes técnicas,
pero la idea común siempre es hacer circular la corriente através de la batería en dirección
contraria a la de descarga, el aspecto más importante de larecarga es relacionar de mejor
manera el cargador con la aplicación de la batería.
Al escoger un cargador es necesario considerar el tipo debatería, el tiempo
disponible para recargar, las condiciones a las cuales estaráexpuesta y el número de
placas (Ah) en la batería. En general las baterías plomo-ácidopueden ser recargadas a
cualquier tasa siempre y cuando no produzca excesivagasificación, sobrecarga o
elevadas temperaturas. Las baterías totalmente descargadas quepresente un voltaje
menor a 9 voltios pueden ser recargadas con altas corrientesiniciales. Sin embargo, una
vez que la batería se aproxima a su carga comp1eta la corrientedebe disminuir para
reducir la gasificación y la sobrecarga excesiva.
15
2.5.1. Carga rápida
Cuando se realiza una carga rápida a la batería se requiere unaalta corriente en
corto tiempo para restablecer la energía que ha sido descargada.Además, se necesitan
mediciones de control adecuadas de temperatura y corriente decarga que eviten la
sobrecarga cuando la carga rápida se completa. Losrequerimientos básicos para una
carga rápida son:
Suficiente energía disponible que haga posible una recargarápida.
Corriente de carga controlada que evite la sobrecarga aun encargas prolongadas.
Temperatura ambiente de carga de entre 20°C y 40°C.
2.5.2. Carga a voltaje constante
Los cargadores a voltaje constante cargan a un voltaje deentrada de entre 12.4 y
12.6 voltios, sin considerar el estado de carga de la batería.Los cargadores de voltaje
constante entregan una corriente inicial de 20 Amperios a labatería debido a la gran
diferencia de potencia entre la batería descargada y elcargador. Este tipo de cargador
restablece un 70% de una descarga en los primeros 30 minutos.Esto resulta ser
útil para la mayoría de aplicaciones de descarga de baterías,como se muestra en la
figura 10.
Figura 10. Recarga de batería (Postdeldia, 2019)
16
Previo a finalizar la recarga, el voltaje en la bateríaincrementa rápidamente, luego
se estabiliza con e1 correspondiente decrecimiento de lacorriente del cargador.
Como resultado, aun cuando la batería alcanzó rápidamente unacarga parcial,
para obtener una carga completa se requiere tiempos másprolongado de carga. Según
esto los cargadores de voltaje constante son frecuentementeutilizados en aplicaciones
que normalmente permiten extensos periodos de carga que logrenconseguir cargas
completas. Los cargadores de voltaje constante no deberíanutilizarse donde los ciclos
carga y descarga son frecuentes. Repetidas descargas sinpermitir a las celdas llegar a
su carga total eventualmente disminuyen la capacidad de labatería y pueden causar el
envejecimiento prematuro de las placas.
Los cargadores de voltaje constante a menudo son usados en dosmodos
diferentes: como cargadores rápidos para restablecer un altoporcentaje de carga en
un corto tiempo o como cargador flotante para minimizar losefectos de la sobrecarga
en baterías que tienen descargas anómalas o de ciclofrecuente.
2.5.3. Flotación
Una vez que la batería está totalmente cargada, la mejor manerade mantener su
carga es aplicando un voltaje constante a la batería. Esto se lorealiza utilizando un
correcto nivel flotante de corriente de carga.
La carga por flotación se utiliza comúnmente en baterías queestán instaladas en
respaldos de energía de emergencia donde la descarga esocasional. Durante 1a flotación
el cargador, la batería y la carga están conectadas en paralelo(sistemas
estacionarios). El cargador opera muy aparte de la fuente normalde energía. La
cual provee de corriente a 1a carga durante su operación. Encaso de que la fuente
normal de energía falle, la batería provee e1 respaldo deenergía necesario hasta
17
que la fuente normal se restablezca. Los cargadores flotantesson comúnmente
cargadores de voltaje constante que operan a bajo voltaje,usualmente a menos de 2.4
voltios por celda, manteniendo la corriente de carga baja paracompensar únicamente la
auto descarga. En la carga flotante se debe tener en cuenta elaumento de temperatura,
esta condición ocurre cuando la energía de carga genera calor enel interior de la
batería, mayor al que la misma pueda disipar, lo que puedecausar fallas en las celdas al
secarse, acortando su vida útil.
2.5.4. Carga a corriente constante
Carga a corriente constante significa que el cargador entregacorriente
relativamente uniforme, sin considerar el estado de carga de labatería. Los cargadores de
corriente constante ayudan a eliminar los desbalances de lasceldas y baterías
conectadas en serie. Los cargadores de corriente constante detasa única son los más
apropiados para ciclos de operación donde la batería es a menudorequerida para
obtener una carga completa de manera inmediata. A estas altastasas de carga existe
gasificación y escape de gases. La oxidación de la rejillapositiva ocurrirá a elevadas
temperaturas o sobrecargas de demasiado tiempo.
Debido a esto se debe aplicar la carga de corriente constantedurante periodos
de tiempo que permitan una carga completa pero que eviten laexcesiva oxidación de
la rejilla. Otro tipo de cargador de corriente constante aplicauna elevada corriente inicial
a las celdas y luego cambia a una tasa de carga baja en base aun tiempo, voltaje o ambos.
2.6. Problemas con cargas y descargas de batería
Ocasionalmente, un sistema eléctrico con fallos afecta lascondiciones de la
batería. Una batería en condiciones excelentes no se descargaconstantemente, el
18
problema de descarga generalmente puede ocurrir por una o máscondiciones donde las
más comunes son que se dejen encendidos los accesorios delvehículo, sistemas eléctricos
defectuosos, entre otros. Como se observa en la figura 11.
Figura 11. Carga y descarga de batería (Blogspot, 2015)
2.6.1. Sobrecarga o insuficiencia de carga
Un suministro excesivo o insuficiente de carga, puede causarserios daños a la
batería. Esto se aplica tanto para el sistema de generaciónpropia del vehículo, como para
las fuentes externas de emergencia, como los cargadores parabatería.
La sobrecarga provoca:
a) Rápida corrosión de las placas positivas.
b) Calor, lo que aumenta la reacción química normal, causando unenvejecimiento
prematuro en todos los componentes.
c) Deformación de las placas positivas y daños a losseparadores.
d) Derramamiento del ácido, lo cual reduce el nivel delelectrolito y ocasiona daños
en el entorno de la batería
e) Pérdida excesiva de agua por evaporación
19
La insuficiencia de carga provoca:
a) El sulfato de plomo se deposite en grandes cantidades en lasplacas, lo que afecta
la reacción electroquímica normal.
b) Acumulación de depósitos de plomo en los separadores, lo quecausa
cortocircuitos entre placas negativas y positivas.
c) Bajo contenido de ácido en el electrolito, lo que incrementalas posibilidades de
congelación en temperaturas muy frías.
d) Descarga de la batería.
2.6.2. Consecuencia de descarga
Como consecuencia de las reacciones químicas que tienen lugardurante el
proceso de descarga de la batería, se produce en ella:
Disminución de la densidad del electrolito
Durante la descarga, el ácido sulfúrico del electrolito sedescompone y se crea
agua. De este modo, varía la densidad del electrolito, ya quetendrá una menor
concentración de ácido sulfúrico. Esta característica nospermite conocer el estado de
carga de la batería midiendo la densidad del electrolito.(Freta, 2009)
Sulfatación de las placas
Durante la descarga de la batería, debido a que el ácidosulfúrico “SO4” reacciona
con el plomo de las placas positivas y negativas, se formasulfato de plomo I (PbSO4) y
sulfato de plomo II (Pb(SO4 )2 ), que van recubriendo lasuperficie de las placas. Estas
reacciones son reversibles, es decir, si proporcionamoselectricidad desde el exterior se
producen las reacciones de carga de la batería y si ponemos unconsumo a la batería tienen
lugar las reacciones de descarga. Habitualmente, pasamos de lasreacciones de carga a las
de descarga sin ninguna dificultad, pero con el paso del tiempoempiezan a aparecer zonas
20
en las que el sulfato ya no vuelve a descomponerse en ácidosulfúrico, quedando poco a
poco las placas con mayor cantidad de sulfato. Este fenómeno sepuede frenar
manteniendo la batería siempre cargada y con el nivel correctode electrolito. (Freta,
2009)
Sobrecalentamiento de la batería
El sobrecalentamiento se produce cuando sometemos a la batería aun régimen de
descarga alto cuando sale mucha intensidad de ella o bien a unrégimen de descarga medio
durante un tiempo excesivo. Cuando se produce una de las dossituaciones anteriores, se
genera calor por efecto joule, el cual no tiene tiempo de serevacuado al exterior, de ahí
que la batería vaya aumentando su temperatura. El problema quese nos plantea cuando
la batería aumenta su temperatura por encima de los valoresnormales es que las rejillas
que constituyen las placas, fabricadas comúnmente enplomo-antimonio, se dilatan.
Al dilatarse las rejillas, aumenta el tamaño de la cuadrículainterna y se desprende
de ellas la materia activa, ocasionando dos problemas. Por unlado, perdemos
directamente materia activa lo que proporcionará menor capacidadde la batería. Por otro
lado, si cae demasiada materia activa al fondo de las celdas, apesar de que las placas no
tocan el fondo de las mismas, la cantidad de materia activadesprendida puede ser
suficiente para provocar el cortocircuito. (Freta, 2009)
2.6.3. Consecuencia de la carga
Como consecuencia de las reacciones químicas que tienen lugardurante la carga
dentro de la batería, produce lo siguiente:
Aumento de la densidad del electrolito
Hemos visto que durante la carga de la batería se descompone elagua destilada
del electrolito y se crea ácido sulfúrico. Como la densidad delácido sulfúrico es casi el
21
doble de la del agua destilada (1,81 g/cm3 y 1 g/cm3), el nuevoelectrolito contendrá mayor
concentración de ácido, aumentando así su densidad. De estemodo, se puede conocer el
estado de carga de la batería midiendo la densidad delelectrolito. (Pancha, 2019)
Peligro de explosión
Durante la carga de la batería, debido a la descomposición delagua destilada que
tiene lugar en su interior, una parte del oxígeno y delhidrógeno no reacciona con las
placas y sale al exterior en forma de gas, pudiendo generarseuna chispa en la parte interna
de las celdas, provocando una explosión al contacto con elhidrogeno. Esto es menos
probable que suceda cuando la carga de la batería la realiza elalternador, ya que mientras
estamos circulando, no tiene ninguna importancia que sedesprendan gases de la batería,
estos son disipados por la propia velocidad del vehículo.(Pancha, 2019)
Pérdida de agua destilada
Debido a que una parte del agua destilada que contiene nuestroelectrolito se
descompone y sale al exterior del recipiente en cada carga de labatería, la pérdida de agua
destilada, aunque pequeña, es constante. Por esta razón, en lasrevisiones periódicas
deberemos mirar el nivel del electrolito y en caso de serinsuficiente introducir agua
destilada y no ácido sulfúrico.
Mientras dura el proceso de carga de la batería, hay quecontrolar su temperatura. En
caso de que le falte agua destilada, la temperatura subiríaexcesivamente por efecto joule,
pudiendo provocar el desprendimiento de la materia activa de lasplacas y con él la
destrucción de la batería. (Pancha, 2019)
2.7. Temperatura de operación del motor
El tiempo en que calientan los motores modernos es extenso sobretodo cuando
las condiciones ambientales son desfavorables y cuando elcalentador del habitáculo se
enciende. Cuando se calienta el motor puede llegar a consumir de4 a 5 kW y estos
22
valores, se vienen a alcanzar solo al final del ciclo decalentamiento cuando se maneja
en la urbe de la ciudad.
Como se puede observar en la figura 12 (Scientia et technica añoXIII, 2007), se
determina que, al llegar a los 20 minutos de funcionamiento, latemperatura de motor
alcanza los 120°C, dentro de habitáculo del motor.
Figura 12. Temperatura salida de motor (Scientia et technica añoXIII, 2007)
Un vehículo urbano se demora comúnmente en llegar a su destinoun promedio
de 40 – 60 minutos, por lo que la temperatura de 120°C puedemantenerse o elevarse
durante este periodo de recorrido.
2.8. El alternador
El alternador es una máquina eléctrica que tiene como objetivogenerar energía
eléctrica. En el vehículo, el alternador forma parte delcircuito de carga, por el motivo
que se encarga de crear la electricidad necesaria para proveer alos distintos servicios y
cargar la batería, esta carga del alternador se halla en unrango de 13,50V. a 14.50V, si
esta carga llegase a superar el límite máximo se puede provocaruna sobrecarga eléctrica
23
en la batería producto del exceso de corriente que llega a lamisma.
Además en el caso de que la carga del alternador se encuentrepor debajo del límite
mínimo causará una descarga parcial o profunda en la batería, enambos casos los daños
provocados por la falla de la carga del alternador hacia labatería provoca daños internos
como cortocircuitos y sulfatación. Como se puede observar en lafigura 13. (Freta, 2009)
Figura 13. Alternador (Freta, 2009)
2.8.1. Identificación de los fallos
No obstante muchas veces un alternador dañado puede confundirsecon problemas
en la batería, hay varias señales que indican en dónde está elinconveniente. La primera
de ellas es la luz de aviso que se enciende en el tablero deinstrumentos, que normalmente
tiene forma de batería o las iniciales de GEN o ALT. Si secomienza a observar que las
luces del automóvil se atenúan o incluso que empiecen aparpadear, ya sean los faros o
las del tablero de instrumentos, es puesto que el alternadorestá perdiendo su amperaje
para generar energía.
Si la batería está muerta o presenta fallos, puede ser ademásporque el alternador
no está generando la energía necesaria para que no pierdapotencia. Para conocer dónde
está el daño, cuando esté pasando amperaje para arrancar elautomóvil se le retira los
24
cables y se espera, si el problema es con el alternador elautomóvil deja de funcionar y se
vuelve a detener; si continúa funcionando lo más presumible esque falle la batería. Un
alternador dañado no carga bien la batería.
2.9. Herramientas y equipos
2.9.1. Multímetro Fluke 289
Es compatible con la aplicación móvil de Fluke Connect y contodas las
herramientas de prueba Fluke FC habilitadas, el cual traeconectores infrarrojo opcional
en el ir3000 FC, permitiendo que su equipo se observe lo que seva a ver en un instante
con la aplicación denomina ShareLive™ la cual trabaja como videollamadas (requiere
la aplicación móvil de Fluke Connect y el conector inalámbricoir3000 FC). (Cedesa,
2019), tal y como se muestra en la figura 14.
Figura 14. Multímetro Fluke 289 (Cedesa, 2019)
TrendCapture muestra de forma gráfica la sesión de registros dedatos para
establecer con agilidad si han ocurrido anomalías. El incrementode la vista de las
tendencias proporciona una capacidad inigualable devisualización y análisis de los datos
de TrendCapture; ampliación de hasta 14 veces. El filtro CAseleccionable (modo de
25
lectura gradual) ayuda a visualizar una lectura estable cuandola señal de entrada cambia
rápidamente o presenta un excesivo ruido, como se observa lafigura 11. (FLUKE, 2019)
Registro ajustable y umbrales de mantenimiento automático;especifica un cambio
de porcentaje en las lecturas para comenzar una tarea nueva.Trae una gran pantalla de
matriz de puntos 1/4 VGA con 50 000 unidades y retroiluminaciónde luz blanca. Función
de registro con memoria ampliada para la supervisión desairadade señales a lo largo del
tiempo. Mediante el programa TrendCapture que viene incorporado,los usuarios pueden
analizar gráficamente las lecturas registradas sin requerir unaPC. Almacena hasta 15.000
eventos registrados.
Guarda en la memoria varias sesiones de registro antes de quesea necesario
descargar a un ordenador. Tiene un rango de 50 ohmios en dosterminales con una
resolución de 1 milliohmio y una generación de corriente de 10mA. Esto en efecto es útil
para medir y analizar diferencias en la resistencia del devanadodel motor o en la
resistencia de los contactos. Tiene un filtro de paso bajo paramediciones precisas de
voltaje y frecuencia al mismo tiempo, en accionadores de motorde velocidad ajustable y
otros equipos eléctricamente avanzados.
Voltios (de baja impedancia). La función del voltaje de bajaimpedancia es
eliminar voltajes, la función de medición con pantallasincorporadas. Para conocer datos
de registro de cualquier función, vaya a dicha función y pulseel botón “i”. Reloj en tiempo
real para mostrar en la base de datos la hora de las lecturasguardadas.
Modo relativo que excluye la resistencia del cable de prueba enlas mediciones de
capacidad y continuidad. Corriente y voltaje de AC con valoreficaz verdadero para
obtener mediciones exactas en señales no lineales. Mediciones dehasta 10 amperios (20
26
A en 30 segundos). Rango de capacitancia de 100 mF. Se capturapicos para registrar
valores de transistores con una velocidad de 20us. Se incluyenlas puntas de prueba de
primera calidad y las pinzas de caimán. Se incluyen tapascobertores de entradas. Correa
magnética la cual es opcional para facilitar la instalación. Elsoftware opcional FlukeView
Forms le permite almacenar, documentar y analizar lecturasindividuales o conjuntos de
lecturas, para luego ser transmitidas a documentos que parecenprofesionales. (FLUKE,
2019)
2.9.2. JDiag BT-100
Este dispositivo ayuda a confirmar si el circuito es positivo onegativo, también
abrir el circuito sin tener que volver a conectar un borne de labatería a otro, prueba la
continuidad con el cable de tierra auxiliar incorporado,pulsando el interruptor de
alimentación, la corriente ya sea negativa o positiva se llevaráa cabo en la punta de la
sonda para comprobar la función de un componente eléctrico sinel uso de cables de
puente. Prueba los contactos de tierra pobre al instante sinrealizar pruebas de caída de
tensión. JDIAG BT-100 también está protegido por cortocircuitos,su interruptor de
circuito interno se encenderá si se sobrecarga, sigue y localizacircuitos cortos sin perder
fusibles, tal como se observa en la figura 15.
Figura 15. Jdiag BT100 (Aliexpress, 2019)
27
2.9.3. Sensor temperatura DATA LOGGER
El registrador de datos data logger USB para temperatura, cuentacon un sensor
externo de acero inoxidable, terminado en punta y cable de 1m,muy útil para inmersión
en líquidos o insertar en productos alimenticios.
Es re-utilizable y puede controlar productos sensibles a latemperatura durante el
transporte, almacenamiento o en entornos de procesamiento. Laconexión USB permite
conectar al PC como si fuera un pen drive. Fácil configuración ydescarga rápida de los
datos a su computador. Las aplicaciones típicas para esteproducto incluyen el transporte
y el almacenamiento de alimentos, medicamentos, farmacias,laboratorios, cadena de frío,
frigoríficos, data centers por citar los más comunes.
Figura 16. Sensor datalogger
2.9.4. Densímetro ANTON-PAAR
Las características del densímetro Anton-Para son:
Carcasa sellada a prueba de fugas resistente a condicioneshostiles en
aplicaciones industriales y de campo.
Protección de caucho adicional para seguridad de la celda demedición.
Frente de vidrio resistente para trabajar durante muchotiempo.
Operación por medio de teclas capacitivas con una sensibilidadadecuada para
trabajar con o sin guantes.
28
Apto para usuarios diestros y zurdos.
Lectura de etiquetas RFID e inicio o cancelación de medicionesdesde el control
gestual: una mano queda libre para sujetarse mientras se midenmuestras de
difícil acceso.
Para temperaturas de muestras de hasta 100 °C, para tomardecisiones rápidas, p.
ej., en el proceso de fermentación de la cerveza (medición enmosto caliente).
Conexión inteligente patentada del oscilador (AT516421 B1) parasu sustitución
en caso de rotura de la celda.
Figura 17. Densímetro antonpaar (Antonpaar, 2019)
2.9.5. Cargador de batería
Para efectuar la carga de batería necesitaremos un cargador debaterías. Podemos
clasificar a los cargadores de baterías en dos tipos, unos queson de pequeñas dimensiones
y permiten efectuar una carga lenta de manera muy sencilla yotros de mayor tamaño que
ofrecen la posibilidad de efectuar cargas rápidas de la batería.En caso de disponer de
tiempo, siempre es recomendable efectuar una carga lenta de labatería, con uno u otro
cargador. De esta manera, conseguimos que la mayor parte delsulfato de las placas
reaccione con el agua del electrolito, formando de nuevo ácidosulfúrico manteniendo la
capacidad de la batería en sus niveles más altos.
29
Un cargador de baterías consta básicamente de:
Un transformador, encargado de transformar los 220 V de la reden los 12 V ó 24 V
que necesitamos para nuestras baterías.
Un puente de diodos, que es el que rectifica los 12 V decorriente alterna a corriente
continua.
Un conjunto de resistencias, que dependiendo de la cantidad queconectemos nos
permitirán regular la intensidad de carga.
Figura 18. Cargador de batería (Freta, 2009)
Además, los cargadores que permiten una carga rápida de bateríasdisponen de un
reloj con el que podremos seleccionar el tiempo que deberá estarsuministrando
electricidad a la batería, tal como se muestra en la figura 18.(Freta, 2009)
2.9.6. Comprobador BAT110
Algunas características del comprobador Bat110 son lassiguientes:
Comprueba las baterías de arranque de 6 V y 12V (ácido-plomo,gel y
vellón/AGM)
Baterías EFB
30
Aplicación en vehículos de turismos, industriales ymotocicletas;
Cumple todas las normas de comprobación como CCA, JIS, EN, DIN,SAE, IEC,
EN2
Múltiples posibilidades de documentación:
La impresora está incluida en el suministro estándar
Posibilidad de almacenamiento de hasta 100 procesos decomprobación
Conexión USB para la descarga de resultados y futurasactualizaciones.
Figura 19. Comprobador Bat110 (Bosch, 2019)
2.9.7. Lector OBD II ELM 327
Se conecta mediante Bluetooth a tu terminal ANDROID, PC, SIMBIANo
terminal Windows. El dispositivo puede hacer diagnósticoscompletos del vehículo y
visionar todo tipo de errores registrador en la centralita.Soporta todos los protocolos de
OBDII, EOBD y CAN compatible con TORQUE, DASHCOMMAND, KIWI,
SCANMASTER, entre otros.
31
Figura 20. Lector OBD II EKN 327 (Agrodeport, 2019)
Escanea las revoluciones del motor, muestra la temperatura delrefrigerante, los
niveles de combustible, velocidad del automóvil, presión delsistema de admisión, avance
de encendido, temperatura del aire de admisión, caudal de aire,posición absoluta del
acelerador, medición del oxígeno y muchos otros. Paraautomóviles equipados con
conector de diagnóstico OBD-II de 16 pines. Se utiliza elordenador o un smartphone para
diagnosticar fallos en el automóvil, además de poder borrar loscódigos de fallo (Check
engine) y el testigo de fallo (dependiendo de lacompatibilidad).
Incluye un CD con diversos programas para su utilización.Contiene un paquete
x1 lector EML 327 x1 Mini CD para el ordenador.
2.10. Métodos de investigación
2.10.1. Método analítico
El Método analítico es aquel método de investigación queconsiste en la
desmembración de un todo, descomponiéndolo en sus partes oelementos para observar
las causas, la naturaleza y los efectos. El análisis es laobservación y examen de un hecho
en particular. Es necesario conocer la naturaleza del fenómeno yobjeto que se estudia
para comprender su esencia. Este método nos permite conocer másdel objeto de estudio,
32
con lo cual se puede: explicar, hacer analogías, comprendermejor su comportamiento y
establecer nuevas teorías.
Analizar significa desintegrar, descomponer un todo en suspartes para estudiar en
forma intensiva cada uno de sus elementos, así como lasrelaciones entre sí y con el
todo. La importancia del análisis reside en que para comprenderla esencia de un todo hay
que conocer la naturaleza de sus partes.
El análisis va de lo concreto a lo abstracto ya que mantiene elrecurso de la
abstracción puede separarse las partes (aislarse) del todo, asícomo sus relaciones básicas
que interesan para su estudio intensivo (una hipótesis no es unproducto material, pero
expresa relaciones entre fenómenos materiales; luego, es unconcreto de pensamiento).
(Sites Google, 2019)
Así, la dialéctica consiste en trabajar un tema visualizado suevolución en tres momentos
sucesivos: Tesis (planteamiento, primera idea) Antítesis(oposición, segunda idea)
Síntesis (resultado o combinación de la Tesis y la Antítesis,tercera idea).
2.10.2. Método comparativo
El método comparativo es un procedimiento de búsquedasistemática de
similitudes con el objeto de estudiar su parentesco.
Sólo se tiene un modo de demostrar que un fenómeno es origen deotro; es
comparar los casos en que están simultáneamente presentes oausentes y averiguar si las
variaciones que presentan en estas diferentes combinaciones decircunstancias prueban
que uno depende del otro. Cuando pueden producirseartificialmente, según el deseo del
espectador, el método es de experimentación propiamente dicha.Por el contrario, cuando
no está a nuestra disposición el análisis de los hechos y sólose puede relacionar tal como
33
se producen espontáneamente, el método empleado es el de laexperimentación indirecta
o método comparativo. (Sites Google, 2019)
2.11. Norma SAE
El Comité de baterías de almacenamiento SAE comisionó un grupode trabajo
para investigar alternativas por las altas temperatura (75 ° C).El objetivo del grupo de
trabajo era desarrollar una prueba de ciclo de vida que producelos modos de falla que se
encuentran en el servicio de alta temperatura para lastecnologías de fabricación de
baterías de plomo-ácido de encendido y encendido de 12 Vdisponibles comercialmente
más comunes. Este procedimiento de prueba es el resultado detres años.
estudio patrocinado por la industria que incluye pruebas delaboratorio a gran escala y
flota de vehículos. (SAE, 2013)
La norma SAE que rige el procedimiento de pruebas para lasbaterías automotrices
es la SAE J2801.
2.11.1. Proceso de test de batería
El proceso que se realiza a la batería para verificar su óptimofuncionamiento lo
dicta la norma SAE, por ende, el proyecto como tal debe regirsea esta norma y adecuarse
para poder acoplar el proyecto a dichas normas. La pruebacomienza con una batería
completamente cargada / acondicionada según SAE J537.
La batería se prueba en un baño de agua mantenido a 75 ° C ± 3 °C (167 ° F ± 5 ° F), el
nivel de agua del baño especificado en 3.2cm se mantendrá a unaaltura igual o superior
al 75% del total altura del contenedor de la batería o dentro de12 mm (1/2 pulg.) del
casquillo metálico de las baterías de los terminaleslaterales.
El ciclo de prueba se realiza de la siguiente manera:
1. Descarga 18 s, 25 A
34
2. Carga 30 min, 14.2 V, máximo 25 A
3. Descarga 15 min, 3 A
4. Carga 30 min, 14.2 V, máximo 25 A
5. Descarga 18 s, 25 A
6. Carga 30 min, 14.2 V, máximo 25 A
7. Descarga 15 min, 3 A
8. Carga 30 min, 14.2 V, máximo 25 A
9. Descarga 15 min, 3 A
10. Carga 29 min 24 s, 14.2 V, máximo 25 A
La batería se realiza un ciclo continúo utilizando los pasos1-10 durante un total de
seis ciclos. Cada ciclo durará 3.25 segundos Después del sextociclo, descargue 15 min,
10 A seguido de un período de carga de 255 min a 14.2 V, máximode 25 A.
Repita los pasos 1-10, cuatro veces más, repita el paso 1-9,cuatro veces adicionales,
luego descarga 15 min, 10 A, carga 120 min, 14.2 V, máximo 25A.
La prueba descrita en los pasos anteriores se registrará untotal de 34 ciclos por cada
semana de prueba exitosa.
Se permite un retraso de conmutación de no más de 10 s desde lafinalización de la
carga hasta el inicio de la descarga y la finalización dedescarga al inicio de carga. La
batería recibe un soporte de circuito abierto de 28 a 33 h en elbaño de agua a 75 ° C ± 3
° C (167 ° F ± 5 ° F).
Con la batería a la temperatura obtenida en 3.6 s, descargue auna velocidad de 200 A
a 7.2V, o una descarga mínima tiempo de 10 s, lo que ocurraprimero. La prueba a la
batería se considerará completa si se produce una o más de lassiguientes condiciones:
La aceptación de corriente de la batería es superior a 15 A alfinal de cualquier
paso de carga (verifique la aceptación de carga en el últimosegundo de cada paso
de carga).
35
La batería no puede mantener un mínimo de 7.2V en cualquier pasode descarga.
El voltaje del terminal de la batería cae por debajo de 12.0V alfinal del período
de descanso.
Se debe agregar agua al electrolito según sea necesario durantela prueba, excepto
a las baterías descritas como libre de mantenimiento. No se debeagregar agua al
electrolito durante la prueba a estas baterías.
Todo este proceso se efectuará en las baterías que se van aanalizar en el proyecto.
2.12. Vehículos con baterías grupo 42
En el Ecuador los vehículos que más se venden son losautomóviles, los cuales
suelen venir con motor de 1.5 hasta 1.8 y en ellos vieneninstalados las baterías del grupo
42, como se puede observar en la figura 21.
Figura 21. Venta de vehículos por segmento (Aeade, 2018)
Para el análisis respectivo dentro de la investigación se tomacomo objeto de
prueba la batería del grupo 42 y el vehículo modelo Aveo, marcaChevrolet, sin embargo,
se puede aplicar la metodología de prueba en vehículos concaracterísticas similares a las
antes mencionadas, como requisito primordial es que tengainstalada la batería grupo 42.
36
Debido a que en el país lo que más se ha vendido son automóvilesy la que tiene
mayor venta es la ensambladora Omnibus BB la cual es conocida enel mercado como
GM ECUADOR, se tomó referencia el vehículo antes mencionado paralas pruebas
correspondientes, tal como se observa en la figura 22.
Figura 22. Venta de vehículos por ensambladora (Aeade, 2018)
Cifras INEC (INSTITUTO NACIONAL DE ESTADISTICA Y CENSO)
Consolidando los datos obtenidos del INEC, se muestra en latabla 3 la cantidad de
automóviles matriculados en cada región como Costa y Sierra,mostrando el porcentaje
de cada una en el año 2017. (Inec,2019)
Tabla 3.
Automóviles matriculados
AUTOMÓVILES MATRICULADOS
Region Cantidad Porcentaje
Costa 260.917 41%
Sierra 375.379 59%
Aun observando que se tiene un porcentaje mayor en la regiónsierra de vehículos
matriculados, la metodología se aplica a vehículos que seencuentra en la región costa,
por las altas temperaturas que se llegan alcanzar en estaregión.
37
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA
3.1. Introducción
El proyecto se centra en el desarrollo de la metodología deexperimentación el
cual se basa en evidenciar mediante equipos y herramientas lascondiciones de
funcionamiento al que es sometida una batería mientras permaneceinstalada en el
vehículo, además de tomar en cuenta la temperatura ambiente enla circula el vehículo
para luego validar por medio de un procedimiento de revisión debaterías si estas
condiciones son determinantes para reducir la vida útil de labatería y que esta no cumpla
con el tiempo cobertura de garantía estipulados por elfabricante de baterías automotrices
con tecnología plomo-ácido.
3.2. Metodología de experimentación
La metodología de experimentación se realizará siguiendo elsiguiente
procedimiento:
1. La batería grupo 42 será sometida a una prueba durante 2semanas, estará instalada en
un vehículo marca Chevrolet modelo Aveo año 2015. El cual fueelegido como objeto
de prueba en esta investigación, cabe recalcar que lametodología de prueba puede ser
aplicada en distintos tipos de vehículos que posean baterías degrupo 42.
Serán instalados en la batería y en el vehículo sensores yequipos para poder
determinar parámetros de funcionamiento del motor y de labatería tales como
temperatura de motor, revoluciones del motor, temperatura de labatería, voltaje de la
batería además de la temperatura ambiente.
38
2. La ruta del vehículo será en la ciudad de Guayaquil, la cualcomienza desde el norte
de la ciudad hasta el sur yendo por las avenidas mástransitadas, la misma que posee
una temperatura promedio de la región costa. Se medirán losparámetros iniciales de
batería, voltaje, potencia y densidad.
3. Luego el vehículo realizará una prueba de ruta de alrededorde 300km diarios. Al
culminar la primera semana se obtendrán los parámetros defuncionamiento al que fue
sometida la batería de los datos obtenidos por los sensores yequipos.
4. Los sensores y equipos serán instalados de la siguientemanera.
Sensor de temperatura data logger con entrada USB, estaráasilado de la
temperatura propia del motor, será instalado en la parte lateralde la caja de batería ya que
la misma es un punto de referencia debido a que el materialayuda a la transferencia de
calor hacia el sensor, tal y como se puede observar en la figura23.
Figura 23. Instalación del sensor de temperatura USB
El sensor data logger instalado en la batería tomará latemperatura cada 40 min. Los
datos serán enviados por USB al software especial deldispositivo para luego descárgalos
a una base de datos. Además, se tomará como referencia latemperatura en el historial
climático el cual es necesario para determinar la temperaturaambiente en el que se
39
desarrollarán las pruebas, los datos serán tomados de la páginaoficial del Instituto
Nacional de Meteorología e Hidrología (INAMHI). Como se puedeobservar en la figura
24.
Figura 24. Meteorología Ecuador (Inamhi,2019)
Para medir el voltaje (V) con el que estará trabajando labatería, tanto con la carga
del alternador y los arranques, se utilizará un multímetro marcaFLUKE modelo 289, este
almacena la información. Se conectarán las pinzas a la batería yel equipo estará ajustado
con amarras plásticas y se colocará en un espacio del habitáculodel motor el cual permite
cerrar el cofre (capot).
Figura 25. Medición de voltaje con multímetro
40
Las pulsaciones de voltaje se almacenarán en el equipo cada 10minutos. Este
multímetro también cuenta con un software donde se descargan losdatos obtenidos por
medio de conexión USB para luego exportarlos a un archivo dehoja de cálculo con
extensión “xlsx”, el cual se utiliza con el programa ExcelMicrosoft office.
Para tomar los datos de Temperatura de motor y RPM motor seutilizará el equipo
OBD II ELM327 el cual enviará la data por señal Bluetooth a unSmartphone en el cual
estará instalada la aplicación “Torque”, esta aplicación seencarga de almacenar la
información para luego ser convertida a un archivo de hoja decálculo con extensión
“xlsx”, el cual se utiliza con el programa Excel Microsoftoffice para su análisis, como se
observa la figura 26.
Figura 26. Conexión del OBDII ELM327
Una vez obtenida toda la información se llevará a cabo elanálisis por medio de un
método analítico comparativo de variables. El objetivo es tenerel mayor grado de
confiabilidad de los datos. La metodología de prueba se adecuopara poder realizar de una
forma más versátil y viendo factores como la temperaturaambiental y del motor, como
también el comportamiento de la batería ciclando para realizarlas pruebas y la
recolección de datos de temperatura de acuerdo a las normas SAEJ2801 y J537 el cual
se basa en ciclos de vida de la batería. Estas normas tienencomo objetivo realizar cargas
41
y descargas con equipos especializados de alto costo. Sinembargo, este efecto de ciclaje
se provoca también cuando la batería está instalada dentro delvehículo, además de tener
condiciones adicionales de temperatura ambiente, temperatura demotor y RPM motor.
3.2.1. Proceso de revisión de batería Plomo-ácido
Figura 27. Proceso de revisión de baterías
Motor apagado
Levantar capot
Inicio
Registrar y verificar tipo de batería
Existe
sulfatación FIN
Quitar sulfatación
FIN
42
3.2.1.1. Procedimiento de revisión de batería tecnologíaplomo-ácido
Para proceder a revisar la batería tecnología plomo-ácido, o ladenominada
comúnmente batería de bajo mantenimiento se debe seguir lossiguientes pasos:
1. Se procede a apagar el motor del vehículo.
2. Se levanta el cofre (capot) del vehículo.
3. Registrar el tipo de batería
Figura 28. Chequeo de la batería físicamente
4. Verificar que la batería está instalada de forma correcta, demanera horizontal, no
presente objetos punzantes que puedan provocar daños en labatería. Verificar la
existencia y correcto ajuste de “bracket” (faja, ajustadormetálico) y que éste
mantenga a la batería firme e inmovilizada. Figura 29
Figura 29. Ajuste correcto del bracket
43
5. Verificar que la batería está conectada de forma correcta,estado de terminales,
ajustes correctos, ausencia de sulfatación. En caso de presentarsulfato, se lo debe de
remover de la siguiente manera:
a) Previo a desconectar la batería asegurarse que no existancargas posibles, como
accesorios encendidos (luces, motor, radio, otros) y que lallave esté retirada del
switch.
b) Se debe desconectar primero el cable negativo y después elcable positivo de los
bornes de la batería, tal como se puede observar en la figura30.
Figura 30. A.Borne negativo B. Borne positive
c) Se procede con la limpieza de los terminales y bornes con laayuda de un cepillo de
cerdas metálicas, de esta forma retiramos toda suciedad que sehaya adherido a la
superficie y nos ocasione error en las muestras que vayamos atomar.
Figura 31. Limpieza de bornes con cepillo de cerdasmetálicas
B A
44
d) Luego se conecta la batería; primero se debe de conectar elcable positivo y luego
el cable negativo.
Figura 32. Conexión de la batería
3.2.2. Análisis eléctrico de la batería en vehículo:
Para proceder a la Medición de Voltaje (V) y capacidad dearranque (CCA):
Conectar el equipo de comprobación BAT110, seguir lo siguientespasos:
1. Colocar la pinza positiva (color rojo) en terminal positivo(+) y la pinza negativa (color
negro) en terminal negativo (-). Figura 33
Figura 33. Conexión del BAT110
45
2. Presionar el botón “V” con este tendremos la medición devoltaje
Figura 34. Medición de voltaje con el BAT110
3. Al colocar el equipo BAT110 Presionar el botón “Test” por 2ocasiones y luego
seleccionar la medición SAE presionando el botón “Test”.
Figura 35. Operando el BAT110
4. Con la ayuda de los botones “Up” “Down” arriba- abajo, sedebe seleccionar la
capacidad de arranque descrita en la etiqueta de la batería a-18°, se presiona el botón
“test” y el equipo arroja el valor del CCA que tiene la batería.Figura 36
Figura 36. Medición de CCA con el BAT110
46
5. A continuación, con el densímetro se procede con la revisiónde niveles de electrolito
y medición de densidades.
6. Se procede a retirar los tapones de la batería para realizarla revisión visual con ayuda
de una linterna ver los niveles de electrolito y estado de lospuentes, tal como se puede
observar en la figura 37.
Figura 37. Orificios de tapones en la batería
7. Se realiza la medición de densidad en cada celda. Para ellose empleará el densímetro.
El promedio obtenido se reportará como el valor de la densidad.(Se registra el
resultado, densidad optima 1.230-1.260, requiere carga 1.180 –1.230, menor a 1.180
posible falla en batería).
Figura 38. Medición de la densidad del electrolito
47
Nota: En caso de que la batería se evidencie con los puentes enbuen estado y
con niveles bajos de electrolito, se debe completar losniveles
FAQs
¿Cuál es la mejor universidad para estudiar ingeniería automotriz en Ecuador? ›
Universidad San Francisco de Quito.
¿Cuántos puntos se necesitan para estudiar ingeniería automotriz? ›Para la postulación en la carrera “Tecnología Superior en Mecánica Automotriz” en la “Instituto Tecnológico Superior Central Técnico” se requieres tener “702” puntos.
¿Cuánto tiempo dura la carrera de ingeniería automotriz? ›La carrera de Ingeniería Automotriz tiene una duración de 4 años y medio y se compone de 9 semestres, con un total de 51 materias a cursar.
¿Cuál es la carrera mejor pagada en Ecuador? ›Actualmente, las carreras mejor pagadas en Ecuador son aquellas relacionadas con la tecnología, la ingeniería y la medicina.
¿Qué carrera de ingeniería es mejor pagada en Ecuador? ›Debido al boom de las construcciones, la carrera de Ingeniería Civil está entre las mejores pagadas de Ecuador. Estos profesionales reciben un sueldo mensual que parte de los US$ 1.910 al mes. La carrera de Matemáticas es otra opción universitaria con gran demanda en el país.
¿puedo ser ingeniero automotriz sin un título? ›Aunque la mayoría de los ingenieros automotrices tienen un título universitario, es posible convertirse en uno solo con un título de escuela secundaria o GED . Elegir la especialización adecuada siempre es un paso importante al investigar cómo convertirse en ingeniero automotriz.
¿Es difícil ser ingeniero automotriz? ›Ser ingeniero automotriz es un trabajo difícil , pero puede ser gratificante y tiende a pagar bastante alto. La ingeniería automotriz es una rama de la ingeniería que se enfoca en los automóviles. Como ingeniero automotriz, trabajará en el diseño, la construcción y la prueba de una variedad de características involucradas en un automóvil.
¿Qué grado es mejor para la ingeniería automotriz? ›La mayoría de los ingenieros automotrices, el 51% para ser exactos, se especializan en ingeniería mecánica . Algunas otras carreras comunes para un ingeniero automotriz incluyen tecnología de ingeniería mecánica y carreras de tecnología automotriz.
¿Cuánto le pagan a un ingeniero automotriz en Estados Unidos? ›En los Estados Unidos:
Los trabajadores en promedio ganan $96,310. 10% de los trabajadores gana $61,990 or menos.
Dentro del ámbito privado, el profesional en mecatrónica automotriz que recién egresa puede llegar a percibir en promedio S/. 2.000 mensuales.
¿Cuánto es el sueldo de un ingeniero automotriz en Perú? ›
¿Cuánto gana un ingeniero automotriz en el Perú? Según la plataforma web Ponte en Carrera, el salario mensual de un ingeniero automotriz en promedio es de S/3.500 mensuales.
¿Cuántos años dura la carrera de Ingeniería Automotriz en Ecuador? ›| Modalidad: Presencial | Número de semanas por período: 16 | Más Información |
|---|---|---|
| Duración: 8 Semestres | Estatus: Vigente | |
| Período de inicio: CALENDARIO | Resolución CES: RPC-SE-09No. 086-2020 |
Los ingenieros mecánicos en Ecuador ganan un salario promedio al mes de $ 1.839, según nuestra base de datos de salarios anual.
¿Cuántos puntos se necesita para estudiar Ingeniería Automotriz en Ecuador? ›Un aspirante postula en Ingeniería Automotriz como primera opción de carrera; para la que tiene un puntaje de 809, en una universidad que tiene un proceso complementario de admisión; y, como segunda opción de carrera eligió Ingeniería Automotriz con 976 puntos de su examen Ser Bachiller, en una universidad sin proceso ...
¿Cuál es el sueldo de un ingeniero en Ecuador? ›¿Cuánto gana un Ingeniero en Quito? El sueldo promedio de un Ingeniero es de $1,650 en Quito. Las estimaciones de Sueldos se basan en los 6 sueldos que los empleados con un cargo de Ingeniero en Quito informaron a Glassdoor de manera anónima.
¿Cuánto gana un ingeniero recién graduado en Ecuador? ›Así, en el caso de Ecuador, los ingenieros pueden obtener un salario que varía entre los $1.200 por mes —para un ingeniero recién graduado—, cantidad que irá aumentando en función de los años de experiencia y responsabilidad, ascendiendo a un sueldo medio de hasta $1.800.
¿Cuál es el trabajo mejor pagado en Estados Unidos? ›- Cardiólogos. Salario promedio nacional de cardiólogo : $287,819 por año. ...
- Anestesiólogos. ...
- Ortodoncistas. ...
- Psiquiatras. ...
- Cirujanos. ...
- Gerente de arquitectura empresarial. ...
- Director de seguridad de la información. ...
- Gerente de ingeniería de software.
Las carreras más demandadas en los últimos años cuya tendencia se mantendrá este 2022 son; Enfermería, Medicina, Derecho, Administración de empresas, Ingeniería civil, Comunicación social, Psicología clínica, Arquitectura, Odontología, Ingeniería ambiental, Contabilidad y Auditoría, Economía, Licenciatura en enfermería ...
¿Cuál es la carrera más corta en Ecuador? ›¿Cuál es la carrera más corta en Ecuador? Entre las carreras más cortas de Ecuador están: Técnico Profesional en Tributación, Técnico Profesional en Gastronomía, Técnico Profesional en Enfermería. Asimismo, están Técnicatura en Mecánica Automotriz, Tecnicatura Superior en Administración y Gestión de Cartera.
¿Cuál es el sueldo de un médico en Ecuador? ›Actualmente, gracias al incremento salarial y de jornada laboral a 40 horas semanales, los médicos especialistas vinculados a la Red Pública de Salud en Ecuador, por ejemplo, reciben un sueldo entre $2.641 y $2.960 más otros beneficios que permiten alcanzar una remuneración de hasta $4.000.
¿Qué carreras son válidas en Estados Unidos? ›
- Arquitectura.
- Odontología.
- Educación.
- Leyes y abogacía.
- Medicina.
- Enfermería.
- Trabajo social.
- Medicina veterinaria.
Ambiente de trabajo
Los ingenieros automotrices hacen la mayor parte de su trabajo dentro de una oficina . A menudo son asistidos por personal de apoyo administrativo o miembros del personal técnico y de investigación ubicados en oficinas cercanas. Muchas veces, se requiere que los ingenieros automotrices pasen al menos parte de su tiempo en un sitio de trabajo específico.
Por lo general, se requiere una licenciatura de una universidad de 4 años (algunos son de 5 años) para ser considerado para esta ocupación. Capacitación/educación adicional: una licenciatura en ingeniería mecánica es el requisito educativo básico habitual para un puesto de ingreso en esta ocupación.
¿Vale la pena ser ingeniero automotriz? ›Una carrera en ingeniería automotriz puede ser una experiencia gratificante para quienes aman trabajar con sus manos y disfrutan trabajar en automóviles . Si posee una pasión por los automóviles, puede beneficiarse de seguir esta carrera.
¿Qué tan demandada es la carrera de ingeniero automotriz? ›La ingeniería mecánica automotriz se trata de una de las carreras de mayor crecimiento e importancia en la actualidad, por lo que también es una de las mejores pagadas y con mayor oferta laboral en el mercado.
¿Cuáles son las ingenierías más difíciles? ›Entre las ingenierías más difíciles está la nuclear, la química y la nanotecnológica.
¿Es lo mismo ingeniería mecánica e ingeniería automotriz? ›Si bien la ingeniería mecánica es un campo más general que cubre una amplia gama de sistemas y dispositivos mecánicos, la ingeniería automotriz es un subconjunto de la ingeniería mecánica que se enfoca especialmente en el diseño, desarrollo y producción de automóviles.
¿Cuánto gana un ingeniero en sistemas automotrices en México? ›El sueldo nacional promedio de un Ingeniero Automotriz es de MXN$19,395 en México.
¿Dónde estudiar Ingeniería Automotriz en Estados Unidos? ›Universidad de Michigan, Estados Unidos
El programa de Maestría de Ingeniería Automotriz se enfoca principalmente en ayudar a los estudiantes a desarrollar y aplicar conocimientos de ingeniería, sistemas automotrices y optimización, así como a desarrollar habilidades y tendencias sociales.
¿Cuánto gana un Ingeniero? El sueldo nacional promedio de un Ingeniero es de $81,282 en Estados Unidos. Filtra por ubicación para ver los sueldos de Ingeniero en tu área. Las estimaciones de los sueldos se basan en los45 sueldos que los empleados con un cargo de Ingeniero informaron a Glassdoor de manera anónima.
¿Cuánto gana un mecánico automotriz en Estados Unidos al mes? ›
El salario promedio base de los mecánicos en los Estados Unidos , recopilado por Indeep Salaries, se registra aquí en $ 21.29 por hora con $ 6,750 de pago de horas extra por año.
¿Cuánto gana un ayudante de mecánico automotriz en Estados Unidos? ›En los Estados Unidos:
Los trabajadores en promedio ganan $28.77 por hora. 10% de los trabajadores gana $17.97 or menos por hora. 10% de los trabajadores gana $38.11 or más por hora.
Salario mínimo y máximo de un Agrónomos y afines - de S/ 1,270 a S/ 7,030 por mes - 2023. Un/una Agrónomos y afines gana normalmente un salario neto mensual de entre S/ 1,270 y S/ 3,344 al empezar en el puesto de trabajo.
¿Cuánto gana un mecánico en Texas? ›| Cargo | Ubicación | Sueldo |
|---|---|---|
| Sueldos para Mechanic - 9 sueldos informados | Houston, Estados Unidos | USD 42,290/año |
| Sueldos para Mechanic - 6 sueldos informados | Houston, Estados Unidos | USD 5,639/mes |
| Sueldos para Mechanic - 5 sueldos informados | Houston, Estados Unidos | USD 36/h |
Salario mínimo y máximo de un Ingenieros civiles - de S/ 2,190 a S/ 9,598 por mes - 2023. Un/una Ingenieros civiles gana normalmente un salario neto mensual de entre S/ 2,190 y S/ 5,008 al empezar en el puesto de trabajo.
¿Dónde se paga más a los ingenieros mecánicos? ›Encuentre industrias bien pagadas: algunas de las industrias mejor pagadas para los ingenieros mecánicos son la farmacéutica, la aeronáutica y la nanotecnología . Estas industrias suelen ser competitivas, por lo que es importante tener un currículum convincente para impresionar a los gerentes de contratación.
¿Qué hay que estudiar para ser ingeniero automotriz? ›La o el aspirante de la carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz requiere tener preferencia por las ciencias físico-matemáticas, es importante que tenga capacidad de análisis, y tener conocimientos básicos de los sistemas mecánicos, eléctricos y electrónicos automotrices.
¿Qué es lo que hace un ingeniero mecánico automotriz? ›Analiza, diseña e implementa procesos de manufactura bajo normas y estándares de la industria automotriz. Diseña componentes mecánicos con el apoyo de software especializando, actualizándose a través de una certificación continua.
¿Cuánto gana un Automotriz en Ecuador? ›El sueldo medio para el puesto de Mecánico automotriz en Ecuador es de 472 US$ al mes.
¿La universidad es gratis en Ecuador? ›Desde 2008, las universidades públicas de Ecuador pasaron a ser gratuitas . Esta es una de las razones por las que la mayoría de los estudiantes (alrededor del 80%) están matriculados en universidades públicas. Las tasas de matrícula para estudiantes internacionales en universidades privadas pueden ir desde 2.000 USD hasta 6.000 USD por año.
¿Qué materias lleva la carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz? ›
- Álgebra Avanzada.
- Resistencia de Materiales.
- Robótica Aplicada.
- Cinemática y Construcción de Mecanismos.
- Metalúrgica Física.
- Sistemas de Transmisión Automotriz.
- Dibujo y Modelos de Piezas 3D por Computador.
Ecuador: Petróleo y Agricultura
El sector petrolero sigue siendo el más dominante con diferencia. El sector de producción de petróleo de Ecuador no solo ha brindado a muchos ecuatorianos un trabajo seguro, sino que también es un factor importante para atraer expatriados al país. Otros sectores de crecimiento incluyen productos químicos, maquinaria, construcción y electrónica.
El salario base para un Ingeniero de Petróleos en Ecuador es de USD $2.200 en promedio mensual.
¿Cuál es el sueldo de una enfermera en Ecuador? ›En el sector público, los enfermeros ganan un salario base de $1.212 al mes, según la tabla salarial del Ministerio de Salud Pública. En el sector privado, las retribuciones son similares y varían según el centro médico. Pueden llegar a recibir entre $900 y $1200 mensuales.